“4대 보험 준하는 ‘타다’ 기사 안전망 마련 중”

기사를 포함한 렌터카(승합차) 호출 서비스 ‘타다’를 운영하는 브이씨엔씨(VCNC)의 박재욱 대표가 지난 2일 오후 서울 마포구 한겨레신문사 사옥에서 인터뷰를 하고 있다. 김혜윤 기자 [e-mail]

김영배 논설위원의 직격인터뷰│박재욱 VCNC 대표

개정 법안은 기존 택시면허 체계에 기반한 것
사업계획 세울 수 없고 서비스 중단 불가피

타다와 기존 택시, 시장 달라 공존 가능
혁신인지 아닌지는 소비자 선택에 달려

시작 때부터 노동 문제 중요하게 여겨
1분기 중 ‘기사 안전망’ 방안 발표할 것

기사를 포함한 렌터카(승합차) 호출 서비스 ‘타다’를 운영하는 브이씨엔씨(VCNC)의 박재욱 대표가 지난 2일 오후 서울 마포구 한겨레신문사 사옥에서 인터뷰를 하고 있다. 김혜윤 기자 [e-mail]

해가 바뀌고도 ‘타다’ 논란이 계속되고 있다. 지난 12월 6일 국회 국토교통위원회를 통과한 이른바 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)은 본회의 문턱을 넘지 못하고 묶였다. 여야 대립으로 법안 논의는 미뤄졌고 우선순위에서 다른 민생·경제 법안에 밀려 업계는 혼란스러워하고 있다. 타다 쪽은 여전히 법안에 반발하고 있다.

타다 운영업체인 브이씨엔씨(VCNC)의 박재욱(35) 대표는 <한겨레> 인터뷰에서 “지금 법안은 기존 택시면허 체계를 기반으로 하는 것이며 택시 총량을 묶는 것이라 타다로선 예측 가능한 사업 계획을 세울 수 없고 서비스를 이어갈 수 없다”고 말했다. 그는 ”새로운 서비스에 따른 시장의 영향에 대한 실태조사를 먼저 벌이고 규제를 하든, 제도를 만드는 게 바람직할 것”이라고 했다.

박 대표는 또 “타다 기사들에게 4대 보험에 준하는 사회보장을 회사 차원에서 지원하는 ‘플랫폼노동 버전 3.0’ 방안을 마련해 1분기 중에 발표하겠다”고 공언했다. 인터뷰는 지난 2일 한겨레신문사 8층 회의실에서 이뤄졌다.

― ‘타다’ 서비스의 위법 혐의로 검찰에 기소돼 있는데.

“생각지 못한 일이라 당황스러웠다.”

― 택시 기사들이 고소한 데 따라 법적 논란은 불가피했지 않았나?

“서비스 시작할 때 소통 많이 했다고 생각한다. 국토교통부랑 얘기했고, 본사(모회사인 쏘카)가 있는 제주도, 서울시와도 만나 많은 검토를 하고 시작했다. 시간, 노력을 많이 들였는데 인정 못 받아 아쉽다.”

― 작년 12월 2일 법정 출두했을 때 상황은?

“그동안 계속 얘기해왔던 것을 말했다. 기사 포함 렌터카 사업 자체는 2014년 (여객자동차운수사업법) 시행령 개정 때 시작했다. 쏘카는 시간을 짧게 나누어서 렌터카를 공유하는 ‘카셰어링 서비스’이고, 타다는 그 카셰어링을 기사와 함께 제공하는 서비스다. 예전엔 인터넷, 전화 예약으로 1~2시간 빌리던 걸 더 짧게 빌리고, 모바일 앱으로 가능케 한 서비스다.”

― (타다의 법적 근거인) 여객법 예외조항의 취지에 안 맞는 것 아닌가.

“서비스 준비하면서 여러 자료를 찾아봤다. 처음 시행령 생길 때 2012년 국토부가 기사 포함 렌터카를 전면 허용하는 내용을 골자로 발표했다. 협의하는 과정에서 11~15인승으로 제한했다. 입법 취지도 관광 목적뿐 아니라 임차인 편의증진을 반영하고 있다. 입법 취지, 과거 보도자료, 관련 문항들 봤을 때 타다는 거기서 안 벗어났다고 생각한다.”

― 입법 취지의 줄기는 ‘관광 진흥’ 아닌가?

“관광 활성화와 임차인 편의증진이라는 두 갈래다. 임차인 편의증진도 중요한 한 가지다. 기사를 포함한 렌터카 시장을 열겠다는 의지를 반영한 것이다. 더욱이 택시업에 끼칠 영향을 고려해 11~15인승으로 제한했다.”

― 법 개정안이 국회 상임위를 통과했다. 업체로선 여기에 적응해야 하지 않나?

“내부에서 논의 중이다. 그 법 그대로 통과하면 사업 하기 어렵다. 예측 가능한 사업계획을 세울 수 있는 형태가 아니다. 현재도 적자 보며 서비스 중인데, 예측조차 못 하면 더는 서비스를 이어가기 어렵다.”

― 개정안이 타다 서비스를 완전히 막는 건 아니지 않은가? ‘플랫폼사업자 면허’를 취득하는 길을 열어두고 있는데.

“실제로는 완전 금지나 다름없는 법안이다. 카풀 논란 때도 카풀 활성화한다고 대타협방안 냈지만, 그 뒤 카풀 업체들 다 없어졌다. 미래를 바라볼 수 있게 규제를 해야 하는데 예전 카풀 금지한 것과 똑같게 될 거다.”

― 택시 총량이나 기여금이 어느 수준으로 정해도 마찬가지라 보는가?

“면허 체계 도입을 반대하는 게 아니다. 택시와 다른 면허로 허용하자는 거다. 시장에 미치는 실태조사를 해서 ‘후 규제’하는 방식이어야 한다. 택시 제도는 수십 년째 서비스 개선에서 실패한 모델이다. 실패한 그 제도 안으로 신사업을 끌어들이면 성공 기업이 나오기 어렵다고 본다. 새롭게 접근할 수 있는 면허 체계여야 한다. 기존 산업에 끼칠 영향, 사회적 파급력이 크다면, 그걸 기반으로 규제하든지 해야 한다.”

여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 쏘카 대표와 타다 운영사 브이씨엔씨(VCNC)의 박재욱 대표가 작년 12월 2일 서울중앙지법에서 열리는 첫 공판에 출석하고 있다. 박종식 기자 [e-mail]

― 새 면허 체계라면 어떤 걸 말하는가?

“지금 법안 택시면허를 근간으로 하고 있다. 별도의 면허 체계로 공정한 시장 체계를 만드는 방식이어야 한다.”

― 개정안의 ‘플랫폼 택시면허’가 기존 택시와는 다른 별도 면허 아닌가?

“택시 감차 수준에서 면허를 부여하는 기존 택시면허를 기반으로 삼는 동일한 면허 체계다. 총량제안에 묶이는 것이니까.”

― 그렇다면 거꾸로, 타다 서비스 또한 시내 운행하는 택시와 같지 않은가?

“그렇다고 주장하는 것과 실제는 다르다. 첫 서비스 출시 때부터 택시와 요금 경쟁을 하지 않겠다 얘기했다. 그랬기 때문에 20% 비싼 값으로 시작했다. 서비스, 이용자층이 기존 택시와 다르다. 법인 장기 렌터카, 자가용 차 애용하던 이들 상당수가 타다를 이용한다. 더 중요한 것은 (택시업 쪽에) 뭔가 피해가 있었다 얘기하려면, 택시가 벌어들인 수입이 줄어야 하는데 택시 매출 늘었다.” 타다 쪽은 서울시 자료를 제시했다. 서울 지역 법인(개인) 택시 영업수입이 타다 서비스 시작 시점인 2018년 10월 1262억원(1570억원), 작년 10월 1345억원(1692억원)으로 집계돼 있다.

“우리가 만든 시장은 택시와 다른 시장이다. 이용자층의 성별, 연령을 봐도 기존 택시와 차이가 있다. 택시 이용자는 50대 이상이 절반가량이다. 저희는 70~80%가 30~40대다. 새로운 이용자층을 만들어냈다 생각한다. 실제 택시 매출은 계속 늘고 있다. 택시시장 침해 안 했다. 이런 실태조사를 해서 규제를 하든지 해야 한다는 거다. 타다 차량 1500대, 서울시 택시는 7만5천대다. 2% 수준인데 영향? 큰 수준 될 수 없다. 수치로 증명되는 실태조사가 이뤄지고 그에 맞는 규제라면 환영할 수 있지만, 일방적 주장으로 규제하는 건 새로운 창업, 젊은 창업자의 길을 막는 것이다.”

― 지금은 타다 비중이 작다지만 증차하면 비중이 금방 높아질 수 있는 거 아닌가? 타다 쪽에서 작년에 1만대 증차 계획을 밝혀 파문을 일으킨 적도 있지 않은가?

“기사 포함한 렌터카뿐 아니라 기존 택시를 이용하는 ‘타다 프리미엄’, 고령자나 장애인을 위한 ‘타다 어시스트’의 사용자 반응 속도에 비춘 운행 사업계획을 발표한 게 와전된 것이다. 반향 컸지만 1만대 증차 계획은 아니었다. 커뮤니케이션 실수였다.”

― 택시 쪽의 반발은 기우라는 것인가.

“미래에 대한 두려움에 대해선 공감한다. 고객층, 니즈(고객의 필요)를 택시와 나눠 ‘플러스알파’ 수익을 낼 방법 찾을 수 있다고 생각한다. 기존 택시들이 합류한 타다 프리미엄의 기사 평균 수입은 500만원으로 기존 중형 택시 쪽보다 훨씬 많다. 월간 800만원 수입을 올리는 사례도 있다. 새 시장을 만들고, 기존 택시에서 하고 싶었던 고급화에 대한 기술을 뒷받침하는 역할도 한다. 고객층 빌려주기도 하고, 상생할 수 있다 생각한다.”

― 기존 택시는 타다와 달리 여러 규제를 받고 있다. 총량제에 묶여 있고 요금, 운행 지역 규제를 받는다. 타다는 규제 밖에 있어 무임승차한다는 비판도 있다.

“그런 문제를 잘 푼 게 핀란드 헬싱키다. 택시 쪽 규제를 푸는 방식이었다. 경쟁해서 국민들이 선택케 한 것이다. 유명한 복지국가인데, 2018년에 그런 방식으로 성공적인 모델을 만들었다.”

핀란드에선 2018년 7월 운송 서비스에 대한 새로운 법이 발효됨에 따라 기존 택시는 지역에 상관없이 자유롭게 운행할 수 있고, 택시요금의 상한선이 없어졌다고 한다. 현재 핀란드에서 운송 서비스를 제공하기 위해서는 면허증을 발급받아야 하지만, 우버 같은 운송 플랫폼은 자유롭게 설립할 수 있으며 모든 택시는 운행요금 및 할증요금을 자유롭게 책정할 수 있다. 이전에는 택시요금의 상한선, 지방자치단체별 택시의 숫자와 운행 구역의 규제를 뒀다가 우버의 등장 뒤 불법 논란과 서비스 중단이란 갈등을 겪은 뒤에 이뤄진 변화였다. 박 대표는 “기존 산업의 규제를 풀어 역량을 강화하는 정책으로 가야 한다”고 강조했다.

“그러면 사용자가 선택할 좋은 서비스가 늘 것이다. 한 가지 덧붙일 게 있다. 택시와 타다에 대한 규제가 비대칭적이라 하는데, 우리는 저렴한 차량과 연료를 쓸 수 없다. 또 연간 택시업계에 주는 정부 보조금이 8000억원에 이른다. 저희는 그런 거 일체 안 받는다.”

― 기존 규제를 다 푼다면 규제 형평성 시비는 해결되겠지만 운행 차량이 늘고 도로가 극도로 혼잡해지는 문제가 있지 않겠는가.

“타다 차량을 한 번 이상 운행한 기사가 1만2천명이고, 그중 25%가 법인택시 운전자다. 법인택시 기사 한 달 수입이 160만원, 타다 기사는 300만원 이상이다. 설문조사 결과 타다 드라이버의 80%가 이 일에 만족한다고 답했다. 규제가 풀리면 기존의 역량을 갖고 옮겨갈 길이 넓어질 것이다. 택시 기사 처지에선 바로 적응할 새로운 형태의 일자리가 생기는 것이다. 플랫폼 일자리가 발전하는 중간 단계다.”

― 우버 같은 차량 공유 서비스 출시 뒤 도로에 나가는 차량이 더 많아진다는 얘기도 있지 않은가.

“과도기 현상이며 그보다 더 유의미한 지표가 있다. 젊은층에서 운전면허 따는 것이나 신차 구매가 줄고 있다. 한국에서도 20~30대의 신차 구매 줄고 있다. 전체 차량이 줄어드는 데는 시간이 걸리겠지만 자동차를 필수재로 여기지 않는 문화가 형성되고 있다는 것이다.”

― 타다 기사에 대한 불법 파견 논란도 있던데.

“타다 드라이버에는 프리랜서와 파견 노동자가 섞여 있다. 파견 업체 통해 알선받는 분들을 지휘·감독하고 있다는 게 논란이다. 타다 드라이버 앱을 통해 수요가 몰리는 장소로 유도하고 복장 규제, 운행 전 음주 측정을 하는 방식이다. 불법 파견 논란에 대해선 서울노동청에서 조사 중이다. 법을 제대로 준수했다고 판단하지만 조사결과 미흡한 부분이 있다면 즉시 시정하고 그에 철저히 따를 것이다.”

박 대표는 “타다 서비스를 기획할 때 노동 문제를 중요하게 고려했다”고 말했다. “해외 플랫폼 일자리, 대리운전, 우버 같은 자가용 운전, 음식 배달에서는 리스크를 온전히 개인이 진다. 오토바이나 자동차를 마련해야 하고 보험, 차량 유지, 기름값도 기사 부담이다. 타다는 여기서 진일보한 형태다. 리스크를 회사가 진다. 자동차 사고, 보험 가입, 기름, 유지 보수, 주차비 모두 회사에서 부담하고 기사들에게 고정적인 시급을 지급한다. 손님을 많이 태우든 적게 태우던 고정급이다. 해외 플랫폼 일자리가 ‘버전 1.0’, 저희는 ‘버전 2.0’이다. 여기서 한발 더 나아가야 한다.”

기사 포함한 렌터카 서비스를 제공하는 ‘타다’ 차량. <한겨레> 자료 사진

― ‘버전 3.0’? 어떤 방안을 말하는 것인가?

“2.0 일자리에선 여러 제약 탓에 많은 사회적 보장을 못 하고 있다. 작년에 타다 기사를 산재보험에 들 수 있도록 하는 방안 찾아봤는데, 현행법 아래에선 방법이 없다. 관련 법규가 개정돼야 하고, 산재보험 대상인 특수고용직으로 인정받아야 한다. 현행 법규로는 고용원 숫자 등의 요건을 맞출 수 없다. 올해는 현명한 방법으로 풀어볼 생각이다.”

박 대표는 “회사 차원에서 풀 방법을 찾고 있다”며 “1분기 중에 4대 보험에 준하는 수준으로 지원하는 사회 안전망 방안을 내놓을 것”이라고 말했다. “산재에 준하는 보험상품을 고민 중이다. 프리랜서들이 현재는 4대 보험에 가입하고 싶어도 방법이 없어, 회사 차원에서 이들이 4대 보험에 준하는 제도를 선택할 수 있게 지원하겠다는 것이다. 그 두 가지 중요한 키워드가 법규로 풀리면 제일 좋겠으나, 시간이 걸리니 타다가 선제적으로 나서 부담을 나눠 지겠다는 것이다.”

― 산재 부분이 핵심일 텐데, 비용 부담은?

“타다 기사와 회사 쪽이 반반씩 부담하는 방안으로 생각하고 있다. 대리운전 때 운전자보험 들어주는 것과 유사한 형태로 이해하면 될 것 같다.”

― 기사 안전을 위한다면 직고용을 하면 되는 것 아닌가?

“현행법상 직고용 방식은 가능하지 않다. 기사 포함 렌터카를 운행할 때 기사를 알선받을 수 있을 뿐 직고용하는 형태로는 할 수 없게 돼 있다.”

― 검찰 기소, 재판에 어떻게 대응하고 있나?

“법무 검토를 여러 곳에서 받았다. 관계부처들과도 이미 논의를 했고 사업을 해왔기 때문에 법적 문제 없을 걸로 판단한다. 충분히 변론하면 문제없지 않을까 기대한다.”

― 법 개정 뒤엔 타다의 대응 방식도 달라져야 하지 않나?

“지금 형태의 법안으로는 사업 영위가 어렵고 불가능할 정도라고 판단한다. 저희 사업 생태계 안의 드라이버가 1만2천명이다. 그분들은 일자리를 단박에 잃는다. 그렇지 않은 결과 나오기를 기원하고 있다.”

― 개정 법안에서 어떻게 반영하면 된다는 것인가?

“계속 주장하는 바는, 철저한 실태조사 먼저 있었으면 한다. 새 산업에 도전할 때는 충분히 얘기하고 법적으로 불법이 아니라면 진입하게 만들어 줘야 한다. 시장에서 어떤 영향이 있는지 실태조사를 먼저 해야 한다. 그게 우선이다. 서비스 이용자 얘기도 들어보고, 전문가 얘기도 수렴해야 한다 생각한다. 데이터에 기반을 둔 시장 영향을 따져보고 제도나 규제를 만드는 게 바람직하다. 미국 뉴욕도 비슷한 과정 거쳤다. 우버 운행이 전체 시민들 편익을 높여주니, 일단 허용하고 그 상태에서 산업 영향도를 분석하고 티엔시(TNC)라는 새 형태의 면허 제도를 도입하는 방식을 따랐다. 우선 허용하고 영향을 분석한 뒤에 규제를 만드는 과정을 거치면 갈등이 줄어들 것이라 생각한다.”

― 실태조사의 내용은?

“소비자편익, 사업자 간 매출과 시장 영향, 교통량 증가, 일자리 창출 이런 것도 고려하자는 것이다.”

― 양쪽 규제 확 풀면 뜻밖의 부작용 나타날 수 있고, 정부나 정치권에선 이를 걱정할 수밖에 없지 않은가?

“기존 면허 체계 안으로 들어가는 데 따른 문제가 더 크다. 택시면허로 묶인다는 건, 한정된 파이(몫) 안에서 서로 뺏어 먹으라는 것이다. 시장 파이를 못 키운다. 우버 사례를 봐도, 뉴욕 전체로 탑승, 라이더 시장이 두배 정도로 커졌다. 새로운 면허사업자의 매출이 늘어나고 여기서 나오는 확대된 기여금을 기존 산업의 연착륙에 쓸 수 있다. 기존의 한정된 택시 총량제 안으로 들어가면 같은 시장 파이 안에서 무한 경쟁이 벌어지고, 거기서 더 큰 갈등이 조장될 것이다.”

― 타다와 비슷한 형태의 스타트업 업체들은 법 개정안을 원칙 수용한다고 들었다. 유독 타다만 반대하는 이유는?

“우리는 택시를 기반으로 하는 스타트업과 다르다. 플랫폼형 서비스다. ‘마카롱’ 같은 가맹형 브랜드, ‘카카오T’처럼 중형 택시를 연결만 해주는 콜 중개와 다르다. 개정안에선 타다 모델은 불가능하다. 이 법에 따른다면 총량 규제를 받는다. 총량 기준점도 안 정해져 있고 매년 정하는 방식이다. 저희로선 사업계획을 세울 수가 없다. 정부에서 매년 심사해 택시 감차 실적에 준해 다음 해 면허 수량을 정하게 돼 있다. 기여금 수준, 면허의 양이 1년마다 새롭게 정해지게 돼 있어 예측 불가능하다. 사업계획을 세울 수 없다. 면허의 양을 놓고 매년 갈등이 생길 것이다.”

―타다가 무슨 대단한 혁신이냐는 지적이 많았는데.

“혁신인지 아닌지 누군가 정하고 판단하는 게 어렵고 불가능한 일이다. 그건 시장에서 이용자가 판단한다고 생각한다. 선택받는 서비스가 혁신에 성공한 서비스다. 저희가 운 좋게 1년 남짓 만에 160만명의 가입자를 끌었다. 많은 이들이 선택한 것이다. 계속 선택을 이어가게 해달라고 8만명이 서명하는 일까지 벌어졌다. 시장이 어떻게 선택하는지 지켜봐 줬으면 한다. ‘넷플릭스’도 처음엔 디브이디(DVD)를 우편으로 배송하던 걸로 시작했다. ‘카카오톡’도 문자 메시지와 같은 거이라고 봤지만 은행업, 웹툰, 음악 서비스까지 하고 있다. 1년 남짓 된 서비스를 혁신이냐 아니냐 흑백으로 볼 게 아니다. 이용자 판단이 어떨지, 사회적으로 긍정적인 영향을 주는지 봐야 한다 생각한다.”

박 대표는 “1년여 짧은 시간 질책과 격려를 동시에 받았다”며 “타다는 일자리 문제에 대해 사회적 책임을 갖고 진지하게 고민하는 회사”라고 덧붙였다. “올해는 선도적인 플랫폼 일자리, 해외에서 벤치마킹할 모델을 만들고 싶다. 플랫폼노동이 늘 수밖에 없는 현실을 인지하고 그분들의 사회보장을 회사 차원에서 할 수 있는 방안을 고민하는 한 해가 될 것이다.”

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박재욱 브이씨엔씨(VCNC) 대표. 김혜윤 기자

‘타다’ 서비스 공동 창안자

박재욱 대표는 누구

서울대에서 전기공학과 경영학을 복수전공했다. 졸업 1~2년 전부터 사회적기업을 위한 프로그램을 만들어주는 실험을 하며 창업을 준비했다고 한다. 2011년 졸업하자마자 브이씨엔씨(VCNC)를 창업했다. 데이터 기술 기반으로 사람과 사람을 연결해주는 커플 미디어 ‘비트윈’(Between) 서비스 회사다.

박 대표와 이재웅 쏘카 대표의 인연은 2011년께 이 대표가 젊은 창업자들을 위한 모임을 주최한 데서 비롯됐다. 브이씨엔씨는 2018년 카셰어링(차량 공유) 업체인 쏘카에 인수됐으며 기사 포함 렌터카 호출 서비스인 ‘타다’를 2018년 출시했다. 박 대표는 브이씨엔씨의 최고경영자(CEO)이며, 쏘카의 최고운영책임자(COO)로도 일하고 있다. 브이씨엔씨의 직원은 100명 남짓이며, 매출 비중은 타다 부문이 90%, 비트윈은 10% 수준이다. 비트윈과 달리 타다 쪽은 아직 적자 상태이며, 계속 투자하는 단계다.

박 대표는 타다 서비스의 주요 목적으로 “자가용 시장을 대체하고 공유차량 위주로 돌려 전체 차량 대수를 줄이는 것”이라고 했다. 손정의 소프트뱅크 회장을 롤모델로 삼고 있다는 박 대표는 “시장의 여러 문제를 아이티(IT) 기술로 풀어내는 기업가, 사회적으로 의미 있는 기업인이 되고 싶다”고 말했다.