[기고] 남북 철도 활성화를 위한 전제들 / 강재홍

강재홍/한국교통연구원장

기고

바야흐로 남북 철도 시험운행을 앞두고, 우리쪽, 즉 남쪽 철도에 대한 우려가 드디어 구체적인 당면 과제로 떠올랐다. 수도권 철도노선의 용량 부족으로 남북 물류수송에 차질이 생길 것이란 얘기다.

남북 간에 철도망이 연결될 수 있는 곳은 경의선, 경원선(금강산선), 동해선 등 3개 노선으로, 이 중 경의선과 동해선은 이미 연결공사를 마친 상태이다. 일본의 한반도 지배가 강화되던 1906년에 정식 개통된 총연장 499㎞의 경의선은, 서울과 평양, 신의주를 거쳐 광활한 중국의 동북 3성으로 이어지는 국제철도의 일부분이 된다. 민족의 혈맥인 남북 철도의 연결은 이제 단절의 시대를 넘어 민족이 서로 소통하는 중대사로서 상징적인 의미 또한 크다. 그러나 본격적인 열차 운행이 이루어지기 위해서는 남북 간의 법적, 제도적, 기술적 문제 이외에 남쪽 수도권 선로의 용량부족 문제가 먼저 해결되어야 한다.

우선 선로용량 확충을 위한 경의선 복선전철화 사업의 조기 완공, 그리고 경부선과의 연계를 위한 수송로 확보가 시급하다. 다행히 경의선 용산∼문산 복선전철화 사업은 현재 공사가 순조롭게 추진되어, 2009년 상반기에 1단계로 서울시 구간을 제외하고 우선 개통될 예정이며, 서울시 구간은 인천국제공항철도 건설사업과 함께 진행될 것이다. 그러나, 경부선의 서울∼시흥 구간은 고속열차(KTX), 일반열차, 수도권 전동차 등이 혼용되는 구간으로, 열차의 추가 투입이 어려운 실정이다. 경의선 서울∼수색 구간 역시 선로의 여유용량이 부족한 상태다.

수도권 우회노선의 경우, 부곡∼능곡 복선전철 사업이 검토된 바 있으나, 부천시 도심을 통과하는 문제를 막연히 걱정하는 수준으로 그동안은 남북 철도의 가능성보다 경제적 타당성을 고려한 결과 크게 실기한 측면이 있다. 앞으로 노선 중복의 문제를 피하면서 수도권 우회수송로를 확보하기 위해서는 현재 사업이 진행 중인 소사(부천)∼원시(안산) 복선전철 사업이나 대곡(고양)∼소사(부천) 복선전철 사업을 시행할 때 여객수송을 위한 전동차 외에 화물열차가 노선을 공유할 수 있는 방안을 함께 모색할 필요가 있다고 본다. 그런 뒤에 남북 물동량의 증가추이를 보아가며 화물수송로 확보를 위한 별도의 신설 노선을 검토하는 방안, 그리고 장기적으로는 고속철도를 북으로 연장하여 중국의 하얼빈∼다롄 축과 연결하는 구상도 가능하다.

한편, 개성공단의 장래 역시 남북 철도의 활성화와 밀접한 관련이 있다. 올해 상반기 개성공단 1단계 추가분양 이후 개성공단 입주업체 수는 약 300곳이 되고, 2011년 3단계 사업이 완공되면 입주업체 수는 모두 1800여곳에 이를 것이다. 따라서 개성공단 안의 물류기지와 연결하는 철도인입선 건설, 그리고 개성공단 북쪽 근로자들을 위한 개성∼판문 통근열차 운영 등 개성공단을 위한 철도망 계획이 마련되어야 한다. 아울러, 현재의 부곡(의왕)내륙화물 물류기지의 기능을 보완하고 한수 이북에서 그 기능을 대체할 수 있는 수도권북부 물류기지도 서둘러야 할 것이다.

철도가 문명의 경계를 가르던 시대가 있었다. 조국의 분단은 경의선을 여러 개의 이름으로 나누었지만, 경의선은 원래 용산에서 출발하여 한반도 북부의 서해안을 끼고 북상하는 종관 간선철도로 만들어졌다. 서울에서 신의주까지는 국토의 중심축으로, 경의선을 다시 잇는 일은 남북 인프라협력사업의 시금석이 될 것이다. 한반도 철도의 부활은 민족상생과 경제번영의 새로운 기회가 될 수 있음을 경의선 백년의 역사는 말한다.

강재홍/한국교통연구원장