도로 메운 ‘카풀 반대’…사회적 대화 동승으로 해법 찾나

Weconomy | ‘택시-카풀 갈등’ 해법 없나

택시 노사 4단체 추산 10만명 모여
‘카풀앱 금지 법 개정 처리하라’ 촉구
여당 제안 사회적 대화는 참여키로

낮은 처우에 기사 수급률 계속 감소
고령화·사납금 묶여 서비스 질 하락
완전월급제 등 ‘택시 혁신’ 필요하지만
법인·개인 다른 이해관계는 걸림돌

그래픽_김승미

카카오의 카풀 서비스에 반대하는 택시 노사 4단체의 ‘제3차 택시 생존권 사수 결의대회’가 20일 국회 앞에서 열렸다. 택시기사 최우기씨가 “카풀 반대”를 외치며 분신한 지 열흘 만에, 전국 택시업계 노사가 대규모로 참여한 ‘카풀 반대’ 집회를 연 것이다.

이날 집회에 참여한 택시노동자들은 주최 쪽 추산 10만여명(경찰 추산 4만~5만명)에 이른다. 앞서 1·2차 집회 때 7만명, 4만명보다 1.5~2배 늘었다. 택시노동자들의 커진 절박감이 반영된 것이다. 이들은 머리에 ‘카풀 결사반대’, ‘열사 정신 계승’이라고 적힌 띠를 두르거나 ‘불법 카풀 허용 여객법 즉시 개정하라’고 적힌 어깨띠를 멨다. 카풀 관련 비상대책위원회는 결의문을 통해 “택시기사들의 생존권을 말살하는 카풀 영업행위를 강력히 규탄하며, 국회가 상업적 카풀 앱을 금지하는 법 개정을 즉각 처리할 것을 강력 촉구한다”고 주장했다.

전국택시노동조합연맹 등 택시 관련 4개 노사 단체 회원들이 20일 오후 국회 앞에서 열린 ‘카카오 카풀 반대 집회’에서 카풀 도입에 반대하는 구호를 외치고 있다. 박종식 기자 [e-mail]

택시업계는 카풀 금지 뜻을 여전히 굽히지 않고 있지만, 여당이 제안한 ‘사회적 대화’에 참여할 뜻을 전날 밝혔다. 이날 결의문에서도 카풀 비대위는 “택시의 대시민 서비스 질을 개선하여 ‘시민의 발’이라는 택시 본래 기능을 회복시키는 데 최선의 노력을 다할 것을 굳게 결의한다”고 밝혔다. 스스로 변하지 않으면 생존하기 어렵다는 점을 인식하고 있는 것이다. 이번 논란을 통해 ‘택시 혁신’을 위한 대안이 마련돼야 한다는 지적이 나오는 이유다.

카풀과 같은 새로운 모빌리티 서비스에 대해 소비자들의 찬성 여론이 높은 것은 기존 택시 서비스에 대한 불만에서 출발한다. 택시가 필요할 때 안 잡히고, 서비스가 불친절하다는 이유에서다. 지난 7월 기준 서울시 교통민원 10건 중 7건이 택시 민원이었다. 불친절하다가 34%로 가장 많았고, 승차 거부(31%), 부당요금 징수(21%) 차례였다.

택시가 이런 상황에 이른 원인은 무엇일까? 일단 수급 불균형은 택시 수요가 몰리는 시간대에 일할 수 있는 운전자 수가 적기 때문이다. 서울연구원 자료를 보면, 서울 법인택시의 운전자 확보율은 지난해 6월 기준 1대당 1.64명으로 2010년 2.16명에 견줘 24% 감소했다. 안정적인 2교대 운영과 휴가 보장을 위해 2.4명이 필요한데, 크게 미치지 못하는 수다. 택시 차량 대수는 그대로인데 노동자 수는 줄었다. 2010년 4만5천명이던 택시노동자는 현재 3만4천명대로 떨어졌다. 반면, 서울 개인택시는 지난해 9월 기준 4만8천대 수준으로 변함이 없지만, 이 가운데 3만2천명이 60대 이상이다. 택시 수요가 몰리는 심야 시간대에 대응하기가 쉽지 않다.

택시노동자 감소의 주된 원인은 낮은 처우 때문이다. 서울 법인택시 기사의 지난해 기준 일평균 노동시간은 10.8시간이다. 한달 260시간 일하지만 월평균 소득은 217만원에 그친다. 주휴수당까지 고려해 계산하면 시급 6656원에 불과하다.

사납금 제도도 장애물이다. 택시노동자들은 하루 12만~15만원의 납입기준금(사납금)만 채우면, 나머지는 본인 수익으로 가져간다. 대신 월급이 적다. 장거리 위주의 승객 골라 태우기를 할 수밖에 없는 이유다. 서울시 자료를 보면, 카카오택시와 같은 앱을 통해 승객을 태울 경우 길거리에서 승객을 태우는 것보다 10㎞ 이상 장거리 이동 비율이 3배 높다. 택시노동자의 처우를 높여 ‘일할 만한 기사’를 늘리면 골라 태우기도 감소하고, 수급불균형도 줄어들 수 있다. 여당이 카풀-택시 관련 대책으로 ‘완전월급제’를 내세운 것도 같은 맥락이다.

사납금을 통한 안일한 경영방식을 깨고, 완전월급제 시행을 위한 재원 마련 등을 위해 규제를 풀어야 한다는 주장도 나온다. 지방자치단체가 일률적으로 정하는 요금에 유연성을 둬, 차별적인 서비스를 통해 가격을 더 받을 수 있는 제도를 도입하자는 것이다. 일반택시보다 20% 요금이 비싼 렌터카 기반 차량공유 업체 ‘타다’가 시장에서 인기를 끌고 있는 것도 서비스 품질이 보장되면 소비자들이 요금을 더 납부할 준비가 됐다는 예시다. 요금 규제뿐만 아니라 외관·광고 규제 완화 등도 대안으로 제시된다. 위정현 중앙대 교수(경영학)는 “우리 역사상 택시는 대표적인 규제산업인 동시에 특혜사업이었다”며 “규제를 완화하는 동시에 보조금 지원 등을 줄여 택시업계가 스스로 혁신할 수 있는 동인을 만들어야 한다”고 말했다.

다만 ‘택시 혁신’을 위한 논의가 제대로 이뤄질 수 있을지는 의문이다. 일단 택시업계가 “카풀 시행을 전제로 한 대책 논의는 반대한다”는 입장을 굽히지 않고 있다. 택시 혁신방안이 나오더라도 개별 정책에 대한 택시 4단체의 이해관계가 모두 다르다. 법인택시 기사들은 ‘완전월급제’에 찬성하지만, 법인사업자들은 반대한다. 그리고 이는 개인택시와 관련이 없는 대책이다. 반대로 개인택시들은 차량 부제 완화를 주장하지만, 법인택시 노사는 이를 반대할 수밖에 없다. 또 법인사업자들은 차고지에 서 있는 유휴차량을 줄이기 위해 ‘택시 리스제’를 대안으로 내세우지만, 택시노동자·개인사업자들은 이에 반대한다.

정부는 카카오의 카풀 시범서비스를 1년으로 하고, 전업운전자 방지를 위해 하루 2번만 운행을 할 수 있게 하는 방안을 택시업계에 제안한 바 있다. 한상진 한국교통연구원 연구위원은 “소비자들이 카풀 서비스를 체험할 수 있도록 점진적으로 허용하고, 택시사업자들도 이에 대한 준비를 할 수 있도록 규제를 완화해 택시산업의 혁신이 이뤄지게 해야 한다”고 말했다.

박태우 최민영 기자 [e-mail]

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