모빌리티 돌풍 ‘타다’…고용 혁신도 함께 이룰까

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출시 두달 만에 차량 400여대 회원 16만명
강제배차로 승차거부 없애고 FM클래식 틀어
건당 수수료 대신 하루 10시간 10만원 일당

운전기사, 직원·용역업체 소속도 아니지만
강제 배차·위치 파악 등 노동자성 짙어
기사 “안정적으로 일할 수 있을지 걱정”

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‘타다’ 타보셨습니까? 요즘 서울 시내를 돌아다니는 흰색 카니발 대부분이 ‘타다’라는 말이 있을 정도로 타다가 모빌리티 시장에서 인기를 끌고 있습니다. 타다는 이재웅 다음 창업자가 대주주이자 대표인 쏘카의 자회사 브이씨엔씨(VCNC)가 운영합니다. 지난 10월8일 서비스를 시작한 뒤, 두달 반이 지난 23일 기준으로 회원수는 16만명에 이르고, 차량은 400여대에서 계속 증차 중입니다. 폭발적인 성장세입니다.

타다 돌풍, 왜?

타다 이용방법은 택시와 비슷합니다. 타다 앱에 목적지를 입력하면 11인승 카니발이 도착합니다. 도착하는 데 시간이 좀 걸릴수 있지만, 호출이 아예 거부되는 경우는 드뭅니다. 카카오택시 같은 택시앱은 근처에 있는 택시에 목적지 ‘콜’을 보내면 기사들이 호출 수락 여부를 결정하지만, 타다는 근처 기사에게 강제로 콜이 배당되기 때문이죠. 이른바 ‘디지털 승차거부’가 없습니다. 차량에는 늘 클래식 에프엠(FM)이 흘러나오고, 운전기사는 승객에게 불필요한 말을 건네지 않습니다. 휴대전화 충전기나 무료 와이파이 등도 구비돼 있습니다. 이런 소비자들의 택시에 대한 불만 포인트를 제대로 짚은 서비스를 하는 까닭에 택시보다 20% 비싼 요금에도 인기를 끄는 것입니다.

그런데 왜 타다는 11인승 카니발일까요? 번호판은 왜 영업용인 노란색이 아닌 흰색일까요? 결론부터 말씀드리면 타다는 렌터카입니다. 승객이 타다를 호출하면 운행시간 동안 렌터카 대여계약과 운전용역 계약을 동시에 맺게 됩니다. 여객자동차운수사업법 시행령상 이런 ‘기사를 포함한 렌터카 서비스’는 11~15인승 승합차를 빌리는 경우나 외국인·장애인만 가능합니다. 원래 해당 조항은 장거리운행·여행활성화를 위해 만들어진 조항인데, 타다가 이 조항의 빈틈을 잘 파고든 셈이죠.

기사들은 차고지에서 차량을 배차받은 뒤, 수요가 몰리는 서울 주요지역 거점으로 이동하도록 지시받습니다. 빠른 배차의 비결입니다. 그러나 거점은 차량 이동이 많을 수밖에 없어서, 마땅한 대기장소를 찾기가 쉽지 않다고 합니다. 때문에 주정차위반 단속 카메라가 없는 곳이나 이면도로에 차량을 세워두는 경우가 많다고 합니다. 법령상 렌터카는 대여계약이 끝나면 원칙적으로 차고지나 영업소, 예약소로 복귀해야 하는데, 타다는 대기장소로 이동하거나, 다른 콜을 받아 이동하는 경우가 많습니다. 타다가 사실상 택시와 비슷한 ‘배회영업’이 아니냐는 지적을 받는 이유입니다.

‘타다’는 서비스 아닌 플랫폼…타다 택시 출현 예고

승객의 편안한 이동을 ‘이동의 기본’으로 내세운 타다는 모빌리티 시장에 큰 돌을 던졌습니다. 흥미로운 것은 타다의 운송 원가를 따져보면 이익이 남기 어렵다는 점입니다. 타다가 사용하는 카니발은 차량 출고가가 중형택시보다 1.5배 비싸고, 연료도 엘피지(LPG)보다 1.5배 비싼 경유를 씁니다. 기사 인건비 역시 택시보다 높아서, 택시보다 20% 비싼 요금을 받아도 수지가 맞기 어려울 것으로 보입니다. 지난 21일부터 ‘탄력요금제’를 도입했지만 손익이 크게 바뀔 수준은 아닐 것으로 예상됩니다. 타다는 지금껏 택시와 달리 심야할증요금을 반영하지 않았지만, 탄력요금제를 통해 운행량이 급증하는 심야시간에도 택시 대비 20% 높은 요금으로 적용하기로 한 것입니다.

브이씨엔씨는 타다를 처음 내놓을 때부터 “서비스가 아닌 플랫폼을 출시한 것”이라며 “시장에 안착할 때까지 2~3년은 계속 투자할 계획”이라고 밝힌 바 있습니다. 사업 초기에 적자를 감수해가면서, 타다의 시장인지도를 높이는 한편, ‘기사포함 렌터카’ 서비스를 넘어 다른 운송수단들까지 이 플랫폼에 얹히겠다는 전략입니다.

타다 앱을 통해 택시를 호출하는 ‘타다 택시’ 출시도 임박한 것으로 보입니다. 애초 서비스 초기부터 타다 플랫폼을 통한 택시호출을 이용약관에 포함시켰던 타다는 최근 택시업체 6곳과 ‘여객운송서비스’에 대한 협의를 진행중인 것으로 확인됐습니다. 업계에서는 택시법인에서 카니발을 구입·운영하며 타다를 통해 호출하는 형태의 사업모델이 나올 것으로 예상하고 있습니다. 카니발을 이용한 공항샌딩 서비스인 ‘타다 에어’를 운영하고 있는 브이씨엔씨는 조만간 장애인용 차량 호출 서비스인 ‘타다 어시스트’를 출시할 계획이기도 합니다. 최근엔 서비스 이용약관을 개정하면서 사업 내용에 ‘브이아이피(VIP) 밴’을 추가하기도 했습니다. 브이씨엔씨 관계자는 “사업모델에 대해선 아직 구체적으로 확정되지 않아 밝힐 수 없다”고 말했으나, 브이아이피 밴은 카니발이 아닌 고급형 승합차를 통한 서비스일 것으로 보입니다.

타다 노동자도, 용역업체 노동자도 아닌 ‘타다 드라이버’

타다 기사들은 어떻게 일할까요? <한겨레>가 만난 타다 기사들은 대부분 대리운전이나 임원수행기사, 택시기사 등 동종업계에서 일하다 업종을 바꾼 경우가 많았습니다. 타다 기사들은 하루 10시간(차고지 복귀·휴게시간 120분 포함) 일하고 일당 10만원을 받습니다. 야간 운행은 새벽 2~3시에 끝나는데, 교통비 1만원을 별도로 지급한다고 합니다.

그런데 타다 기사들은 타다 직원이 아닙니다. 타다는 별도의 용역업체를 통해 운전기사를 공급받습니다. 브이씨엔씨는 “관련법령상 렌터카 사업자는 운전기사를 알선받을 수 있을 뿐, 직접 고용하지는 못하기 때문”이라고 합니다. 서비스 초기만 해도 용역업체가 2곳이었지만 현재는 12곳으로 늘어났습니다.

기사들이 타다 노동자가 아니면 용역업체 노동자일까요? 그것도 아닙니다. 용역업체와도 근로계약을 맺지 않는 개인사업자, 이른바 ‘특수고용노동자’에 해당합니다. 특수고용노동자는 산재·고용보험과 같은 사회보험에 가입할 수 없고, 해고로부터의 보호·노동시간 한도 제한 등도 불가능합니다. 브이씨엔씨 쪽은 이런 고용형태에 대해 “서비스 초기 운전기사 시장이 특수고용직 위주로 형성돼 있었고, 일하고 싶을 때 일하고 쉴 때 쉬는 ‘긱 이코노미’에 부응하는 형태라고 판단했다”고 말합니다.

배차여부 전날 저녁에 결정…ICT 인력시장?

배달대행·대리운전이나 우버, 한국의 카풀과 같은 플랫폼 노동자들은 플랫폼이 제공하는 ‘호출’에 응해 배달을 하거나 운전을 하면 수수료를 지급받습니다. 어떤 일을 할지 말지를 선택할 수 있는 거죠. 또한 본인의 성과에 따라 급여가 지급됩니다. 그러나 타다 운전기사들은 플랫폼 노동자보다는 근로기준법상 노동자에 가까운 모습입니다.

타다는 호출이 오면 가장 가까운 운전기사에게 콜을 보내고 기사들은 15초 안에 응답한 뒤 해당 장소로 이동해야 합니다. 또한, 앱을 통해 운전기사가 어디 있는지, 근무 중인지 쉬는지를 파악할 수 있으며, 타다가 정하는 별도의 대기장소도 있습니다. 또한 승객들이 기사를 평가하는 별점이 4.8점에 미치지 못할 경우 재교육을 받습니다. 임금도 건당 수수료가 아닌 정해진 시간에 따라 받는 구조입니다. 법원 판례상 노동자성을 판단하는 주요한 기준은 지휘감독의 주체, 인사·징계권자가 누구냐입니다. 타다가 가진 서비스상 차별점인 ‘바로배차’와 안전운행을 위한 고정급 지급, 철저한 운전자 관리가 오히려 개인사업자가 아닌 노동자성을 뚜렷하게 해주는 셈입니다.

물론 브이씨엔씨의 주장처럼 ‘일하고 싶은 날 일하고, 쉬고 싶은 날 쉰다’는 점 때문에, 장기간 고용을 보장해야 하는 근로계약을 맺지 않은 것일 수도 있습니다. 그러나 자신을 타다 기사라고 밝힌 ㄱ씨는 <한겨레>에 전자우편을 보내, 이런 구조를 두고 “정보통신기술(ICT) 기반의 일용직 인력시장”이라고 말합니다. “택시, 대리운전을 거쳐 타다 기사가 됐다”는 그는 “운행 하루 전날 오후 2시에 다음날 운전할 기사를 모집하고, 저녁이 돼서야 확정 통보를 해준다. 일회성 아르바이트면 몰라도 생업으로 일하려는 사람들은 실망과 상실감이 쌓인다”고 말했습니다. 브이씨엔씨는 최근 이런 기사들의 불만이 쌓이자 매일매일 근무신청 없이도 일주일치 일정을 고정적으로 배분하는 ‘고정운행’을 신설했다고 합니다.

10~15분 이상 안돼…쉬는 시간까지 지정

<한겨레>가 만난 대부분의 타다 기사들은 호출 건수가 급증하면서 ‘쉴 시간이 없다’고 호소합니다. 휴게시간 120분(애초 90분이었다가 지난 17일부터 연장)에는 차고지 복귀시간, 식사시간, 식당을 찾는 시간, 용변 볼 시간, 심지어 주유시간까지 포함돼 있습니다. 휴식시간은 앱을 통해 설정할 수 있는데, 이 시간을 마음대로 쓰기 어려워 보입니다.

용역업체는 최근 기사들에게 “휴식시간을 퇴근시간에 몰아 사용하시는 분들이 늘어난다는 타다 쪽 제보가 들어왔다”며 “휴식시간은 식사를 제외하고 10~15분 이상을 한꺼번에 사용할 수 없다. 장시간 사용할 경우 타다쪽에서 배차 제외하라는 요청이 들어왔으니 꼭 지켜달라”는 공지를 보냈습니다. 운전기사 ㄴ씨는 “승객이 내린 뒤 식당이나 화장실을 찾다가 콜이 떨어져 곤란할 때가 잦다”고 했습니다. ㄱ씨 역시 “식사는 차안에서 간단히 먹을 수 있는 걸로 대체하고, 물도 가급적 안 마신다”고 토로했습니다. 임금 수준이 택시보다 높은 것은 사실이지만 그만큼 노동강도도 강한 것으로 보입니다.

개인사업을 하다 타다 기사가 됐다는 ㄴ씨는 “승객들이 차에 타서 너무 좋아하시니까 저희도 그 보람으로 일을 하기는 하지만, 오래, 안정적으로 일할 수 있을지에 대해선 의구심이 든다”며 “타다에서 기사들에게 직접 업무관련 지시를 하면 안 된다는 규정이 있는 것 같던데, 기사들 사이에서 우리가 타다 기사인지, 용역업체 기사인지 헷갈린다는 말도 나온다”고 말했습니다.

운전기사에 대한 지휘감독은 타다를 통해 이뤄지는데, 타다도, 용역업체도 이들을 고용하지 않는 것은 문제가 아닐까요? 이에 대해 브이씨엔씨 관계자는 “기사들이 안정적인 처우를 통해 만족감을 가질 수 있도록 하는 것은 서비스를 제공하는 우리의 목표이기도 해서 기사관리 인력을 늘리고 소통을 강화해 이를 반영하고 있다”며 “렌터카 업체도 드라이버를 직접 고용할 수 있도록 여객운수사업법 관련 규제가 개선되면 더 좋은 일자리를 제공할 수 있을 것으로 생각한다”고 말했습니다.

택시업계와 정보통신기술 기반 모빌리티 업체들의 갈등이 첨예한 상황에서 ‘규제의 빈틈’을 통해 ‘기사포함 렌터카 실시간 호출’ 서비스를 내놓은 타다가 ‘모빌리티 플랫폼’으로 성장할 수 있을지 주목됩니다. 더불어 새로운 형태의 모빌리티 서비스를 만든 타다가 ‘좋은 일자리’로서의 혁신도 이룰 수 있을지 기대됩니다.

박태우 기자 [e-mail]