지하철 소외지역 주민 교통복지냐? 8조 토건사업이냐?

박원순 서울시장이 24일 오후 서울시청 기자실에서 서울에 경전철 8개 노선을 신설하는 것 등을 담은 서울시 도시철도 종합발전방안을 발표하고 있다. 김정효 기자 [e-mail]

동북권 등 철도취약지역은 출근지옥
“대중교통 수송분담률 64%→75%”로

수요 부풀리기 따른 ‘적자’ 우려에
“민간예측 60% 맞춰도 경제타당성”
서울시 적자 26조…부담 만만찮아

서울시가 24일 ‘경전철 8개 노선 등 10개 도시철도를 향후 10년 동안 새로 깔겠다’는 도시철도 기본계획을 내놓으면서, 경전철 신설을 둘러싼 논란이 점화할 것으로 보인다. 대도시 대중교통체계에서 철도가 유력한 대안으로 주목되곤 하지만, 경기도 용인·의정부, 부산~김해 경전철 등에서 경전철이 실패한 사업으로 드러난 상황이기 때문이다. 7~8월 환경영향평가 검토, 주민 공청회를 거쳐 국토교통부의 승인까지 진통이 예상된다.

■ 서울은 철도 부족 도시? 서울시는 물류비 상승과 환경 파괴 등을 막기 위해 대중교통체계를 철도 중심으로 짜야 한다는 당위론을 경전철 추진의 가장 큰 이유로 들고 있다.

서울에는 현재 총연장 327.1㎞의 지하철망이 구축돼 있다. 하루 이용객이 701만명에 이르러, 영국 런던의 321만명, 프랑스 파리의 418만명에 견줘 월등히 많다. 하지만 서울 지하철의 인구 1만명당 길이는 0.31㎞로 런던(0.57㎞)과 파리(0.43㎞)보다 부족하다.

서울 동북·서북·서남권의 시민들은 기존 지하철망에서 비켜나 있어 대중교통 이용에 불편을 겪고 있다는 것이 서울시의 진단이다. 주로 차량에 의지할 수밖에 없어 출퇴근 때마다 상습체증에 시달리고 있다는 것이다.

여기에다 서울의 강남과 4대문 안 도심, 여의도 등 3곳을 잇는 ‘도심 트라이앵글’을 빠르게 연결하는 광역철도망 건설을 정부에 건의하겠다는 방침도 공표했다. 신분당선을 서북부까지(동빙고~경기도 삼송) 연장하고, 서울 남부구간에 남부급행철도를 신설하며, 고속철도(수서~평택)를 의정부까지 늘리는 안이다.

이 구상이 완성되고 총길이 441㎞의 도시철도망이 구축되면, 현재 64% 수준인 대중교통 수송분담률이 75%까지 오를 것이라고 시는 예상했다. 그러나 이런 예측의 근거가 부족하다는 지적이 있다. 지하철·철도 수송분담률은 2006년 34.7%에서 2010년 36.2%로 소폭 늘었을 뿐이란 점에서 지나치게 낙관적인 전망이 아니냐는 것이다.

■ 대형 토건사업 논란 서울시 부채가 26조원에 이르는 상황에서, 대형 토건사업을 벌이는 것에 우려가 만만치 않다. 10개 노선 도시철도 신설에만 8조5533억원의 사업비를 들여야 한다.

논란의 핵심은 수요 예측의 정확성과 경제적 타당성이다. 경남 김해~부산, 경기도 용인·의정부의 경전철이 ‘세금 먹는 하마’로 전락한 것은, 모두 과도한 수요예측 때문이었다. 이들 경전철은 막상 운행해 보니, 실제 이용객은 애초 예측치의 25~30% 수준에 불과했다.

박원순 서울시장은 이날 “누구의 압력에도 귀 기울이지 않고 과학적이고 정확한 검증을 하게 했다”고 강조했다. 이번 재검증에서 민간사업자 예측 수요치의 60~70% 수준으로 ‘보수적으로’ 잡았는데도 경제적 타당성이 있는 것으로 나왔다는 것이다. 2008년 정한 도시철도 기본계획에서 타당성이 확보되지 않은 디엠시 노선은 제외했다고 서울시는 밝혔다.

그러나 교통량 예측은 적용하는 기준과 변수, 계산법에 따라 오락가락했던 전례가 있다. 서울시 산하 시정개발연구원이 두 차례 분석했던 ‘우면산터널의 2012년 통행량 추정’ 결과를 비교하면, 2004년 1월 보고서는 6만2788대로 예상했으나, 2011년 10월 보고서는 그 절반도 안 되는 2만7738대였다. 과도한 수요 예측으로 적자가 발생하면 그 부담은 고스란히 세금 내는 시민의 부담으로 돌아온다.

(※클릭하면 이미지가 커집니다.)

버스, 택시 등 다른 대중교통체계와의 연계성을 종합적으로 살피지 못했다는 지적도 있다. 민자 유치 전망도 엇갈린다. 2008년 7개 노선을 신설하기로 첫 계획을 수립한 뒤 5년이 지났는데도 우이선과 신림선, 동북선만 사업자가 지정돼 있다. 유일하게 착공한 우이선도 시공업체가 자금난에 빠져 공사가 중단됐고 결국 공사비의 87%를 서울시가 예산으로 떠안았다. 박 시장은 “민자사업자에 과도한 이익을 보장했던 최소운영수입 보장(MRG) 제도가 2006년 폐지됨에 따라 수요 예측 책임을 민자사업자가 스스로 지게 했다”며 민자사업자 수익 보장에 끌려다니지 않을 것임을 강조했다. 서울시가 신설될 경전철 요금을 기존 지하철과 같게 유지하겠다는 방침을 내건 만큼 운영 적자는 불가피하다는 전망이 많다.

박 시장이 자신의 ‘반토건 철학’과 어긋나는 대형 토건사업 추진에 시동을 걸자, 내년 지방선거를 앞두고 ‘각 지역의 경전철 건설 민원과 타협했다’는 분석도 일각에서 나왔다. 일부 경전철 건설 예정 지역에선 벌써부터 환영 펼침막이 내걸린 것으로 알려졌다. 박기용 기자 [e-mail]